aleatorius | (no subject)

Задача системы охлаждения – поддерживать температуру двигателя максимально близкой к оптимальной (90 С). Решение было очень остроумным, на внутренней втулке вентилятора была закреплена биметаллическая пружина, которая изгибаясь от повышения температуры, прижималась другим концом внешней втулке с крыльчаткой. Простая схема, чем выше температура двигателя, тем сильнее прижимается пружина и тем больший момент с вала отбора мощности от двигателя передается на вентилятор. Тем самым уменьшается время прогрева двигателя до рабочей температуры и не происходит переохлаждения двигателя при большой скорости езды или в зимних условиях.
То есть, весь узел состоял трех деталей. Сравним его с системой охлаждения, которая принята сейчас. Регулировка происходит при помощи термореле, которое включает и выключает электродвигатель вентилятора. То есть, электромотор, крепеж, контакты, собственно термореле с биметаллическим выключателем (привет !) и все ради чего ? Чтобы снизить диапазон колебаний температуры двигателя и снизить отбор мощности на охлаждение. Есть и похитрее устройства, которые вообще работают через бортовой контроллер. То есть имеем два типа устройств с принципиально разной технической и экономической идеологией.
http://reincarnat.livejournal.com/979756.html?style=mine

кстати er2000 как то писал про это (не повторите?) - что полупроводниковые схемы кажется убили механистический стиль мышления - ибо раньше надо было хитро согласовать разные рычажки да шестеренки, а теперь вот типа да - согласование через менеджмент контроллера. менджмент отдельно - железо отдельно.

Flat | Top-Level Comments Only

Как раз на таких вот примерах понимаешь, почему "советская интеллигенция" типа реинкарната была обречена. Мышление плоское, эрудиции никакой. Даже на ход вперёд не могут просчитать, просто "что вижу -- то пою".

В данном конкретном случае ситуация такая. До конца 1980-х базовых автомобильных двигателей было очень мало, а удачных -- ещё меньше. FIAT до середины 1990-х жил с двигателями семейства "124" родом из 1950-х. SAAB использовал наработки Triumph конца 1940-х. Двигатели жили многие десятилетия.

В 1990-е всё резко стало по-другому. Двигателей вагон, в дизелях вообще революция. Уже в порядке вещей, что с новым семейством машин новое семейство двигателей. Что поменялось?

Система охлаждения. С примитивной механической системой, разработка блока двигателя была сродни чёрной магии. Большой разброс температур, деформации, локальные нагревы-охлаждения... То, что раз получилось, старались не трогать. Удачных дизелей (с их более тяжёлым температурным режимом) вообще во всём мире были единицы.

Потом появились дешёвые бортовые компьютеры, и проблема просто исчезла. Делай какой угодно двигатель, размещай его под капотом как угодно -- пара-тройка датчиков и температурный режим гарантирован. В результате имеем дизели, по снимаемой литровой мощности сравнимые с лучшими бензиновыми двигателями 1980-х.

А мышление да, совсем другое получается. Мы в одном проекте просто переходом от механистичного мышления "обратных связей" к дискретному микропроцессорному контролю получили результат на порядок выше по качеству при почти той же себестоимости.

да я думаю реинкарнат это все знает, он какую то иную линию гнет.

Мы в одном проекте просто переходом от механистичного мышления "обратных связей" к дискретному микропроцессорному контролю получили результат на порядок выше по качеству при почти той же себестоимости.

если не секрет, а чем это вы таким занимаетесь?

Невеликий, но пока секрет, уж простите. Сложная мелкосерийная бытовая техника, скажем так.

да я так, вобщем то праздный интерес %-)))

"Мы в одном проекте просто переходом от механистичного мышления "обратных связей" к дискретному микропроцессорному контролю получили результат на порядок выше по качеству при почти той же себестоимости."

хорошая фраза, подумаю!