aleatorius | (no subject)

(no subject)

хотя интересный момент - если действия рядовых исполнителей будут протоколироваться, что медика, что военного, что летчика - получается что исполнитель будет разрываем между двумя интуициями - интуицией момента и интуицией юридических последствий его действий,

т.е. требование прозрачности, и сливы информаций по типу викиликсов - ведет к тому что человек будет действовать только так, чтобы юридически под него не подкопаться, даже если это действие будет не по ситуации и приводящее к катастрофе.

Flat | Top-Level Comments Only

а имея летной опыт - как транскрипты читались, видны все ошибки?

Читаются со слезами, хуже чтение только про сорвавшийся штопор под Донецком Ту-154. Не должно там было быть ни этого капитана, ни этого экипажа, ни этого самолёта, ни этого аэродрома. Пренебрежение всем, чем только можно пренебречь, ради гордыни одного человека.

Ту-154 сложный самолёт, требующий огромного опыта экипажа. Опыта не было. Ту-154 очень сложно сажать в сложных метеоусловиях. У экипажа не было опыта сложных метеоусловий на этом типе. Невозможно посадить Ту-154 в сложных метеоусловиях на аэродром, оборудованный "по минимуму" типа Смоленска. Это было практически самоубийство, решение о котором было принято ещё до вылета. Они даже запасные аэродромы поставили "для галочки", никто всерьёз варианта ухода не рассматривал.

Что до диспетчеров, то в авиации 100% ответственности за проведение полёта лежит на командире воздушного судна. Диспетчеры -- это один из ресурсов, которыми командир может пользоваться. В данном случае языковый барьер и присутствие в кабине посторонних не дали КВС возможности полноценно использовать даже столь малый ресурс, как диспетчер военного аэродрома. Перекладывать вину на диспетчеров -- это всё равно, что перекладывать её на туман или воздух.

интересно какие процедуры для лидеров цивилизованных стран типа сша или германии - наверное предварительно кто то смотрит сам на месте.

у них нормальное лётное планирование, взрослые пилоты с налётом на типе много тысяч часов. Такой полёт был бы прекращён на этапе планирования и начали бы искать другие способы доставки.

да, мне было интересно, в отчете упор был на малые часы налета,
на просроченный сертификат по метеоусловиям,
насколько они действительно малые.

плюс отвекающий внимание министр обороны.

Для Ту-154 -- считайте, что командир вообще на нём не летал. Мои друзья, летавшие на нём, говорят, что к 1500 часам только начинаешь приблизительно что-то понимать.

Вот, кстати, мне всегда было любопытно - что под этим у летчиков подразумевается? Скажем, у программистов опыт использования некоторого инструмента влияет и на скорость работы самого программиста, и на качество результата - количество ошибок, стабильность работы, требовательность к ресурсам. При этом механизм влияния понятен.

Или вот опыт управления автомобилем. Он влияет в основном на безопасность, это уже, кажется, ближе, но и тут механизм действия гораздо понятнее (время от времени попадаешь геометрически новые ситуации), и важен скорее опыт вождения вообще, чем привыкание к конкретному транспортному средству (габариты и инерцию начинаешь чувствовать быстро, остальное мало разнится).

А налёт на данном типе ВС на что влияет? Только на безопасность или еще на что-то? Каков механизм, что именно нового узнаешь о самолете через несколько сотен рейсов?

тут скорее иное,
на одном языке программирования надо затратить больше линий кода для какой то операции, на другом меньше,

видно ТУ можно охарактеризовать как "низкоуровневый" самолет, т.е. он все делает, но "кода" надо много.

У современного ЛА типа пассажирского самолёта огромное количество различных режимов полёта. Самолёт на крейсерской скорости на высоте тропопаузы и самолёт на посадочной скорости, с выпущенными предкрылками, закрылками и шасси -- вообще разные летательные аппараты с точки зрения пилота. Они даже управляются при этом разными управляющими поверхностями ("рулями").

Фактически для того, чтобы уверенно себя чувствовать на Ту-154 на всех режимах, лётчик должен освоить около десятка совершенно разных в поведении типов ЛА. Задача усложняется тем, что многие из этих режимов в нормальных полётах длятся секунды (а то и вообще не случаются), и чтобы набрать хоть полчаса опыта в них, нужно налетать более тысячи часов.

Понятно, спасибо.

а кстати им в отчет наверное надо было какой хмммм бенчмаркинг ввести, откуда можно было бы понять что есть хороший летный состав в управлении.

да и такой толпой высших чинов наверное никто не летает

Flat | Top-Level Comments Only